无人驾驶出租车（Robotaxi）赛道，最近很是热闹。
特斯拉在大洋彼岸“秀肌肉”，全自动无人驾驶交付的视觉效果拉满；谷歌Waymo和百度萝卜快跑加足马力，已经进入商业验证阶段；文远知行传出赴港上市消息，哈啰高调携手蚂蚁、宁德重金入场，行业竞争似乎拉开了白热化的序幕。
市场规模有多大，到底走到了哪个阶段，哪条技术路线靠谱，规模化落地还有几道坎，中国玩家怎么闯出去？
21世纪经济报道记者近日对话了哈啰Robotaxi首席科学家Yolanda。她曾在美国特斯拉无人驾驶核心研发团队任职，从零开始参与构建Tesla Autopilot系统；带领团队成功交付包括10余款不同车型的L4 one for all系列产品；主导开发了智能驾驶量产产品；是美国DeepDrive高级理事。Yolanda5月份刚回国。
采访中，Yolanda分享了她对自动驾驶技术路线、行业格局、商业比拼、中国玩家出海的见解。
“Robotaxi已经处于爆发前夜。”Yolanda透露，据测算，全球无人驾驶市场规模超10万亿美元，谷歌Waymo的UE（单位经济效益）即将打正，产业链逐步成熟，市场足够大，可以容纳很多玩家。
对于中国自动驾驶企业来说，能够在国内更具挑战的驾驶环境下做好自动驾驶L4，走向海外，其实相对容易。
以下为对话实录(在不改变原意的情况下，有删减调整) ：
“十年发展，行业走到了爆发前夜”问：Robotaxi现在走到了什么阶段？
Yolanda：Robotaxi已经处于行业爆发的前期。现在进来，恰恰是时候。
现在大家不会再去讨论还要不要用AI的方式做Robotaxi，大方向上是趋同的。
从技术层面，十年前提出端到端技术，并逐步走向端到端的技术路线，将AI融合到数据驱动的方式上，在PSA（“感知-仿真-标注”）实现一站式的端到端。
在产业链上，Robotaxi也实现了飞跃式发展。十年前，我们用的激光雷达可能是十万美元。走到今天，以禾赛、速腾能为代表的传感器公司，把整个行业像一些核心零部件的成本降到了几千元人民币。
再比如，以博世为代表的线控底盘，十年前还没有线控化。那时让我们做Robotaxi，前置条件是没有达到的。走到今天，我们不仅仅实现线控化，甚至有宁德时代的滑板底盘，让电池和线控智能化，整个产业链条已经打造成为智能的一体，这为Robotaxi能落地也进行了一个很好的铺垫和产业的前提。
第三，近年来随着国家智能车联网、对L3有明文规定以及一些法规上的要求，各地政府也逐步推行了L4的准入规范，发放示范的牌照。政策层面对Robotaxi的发展也给了明确的标准。
最后是C端消费者。消费者最早看到一辆Robotaxi觉得很新奇，现在走在武汉打一个Robotaxi，大家都觉得很正常，也不会说停下来围观去看。随着智能化的发展，C端消费者对Robotaxi的接受程度越来越高，能够享受机器和AI给大家带来的便利性和舒适性。
从四个方面而言，Robotaxi已经进入大规模前装量产爆发的时间节点。
“量产元年，运维等隐形成本也需要降低”问：现在距离规模化落地还有什么样的挑战需要逾越？
Yolanda：一方面是法律法规，希望能够有更多的推动和更多的支持。另外一方面，进入到Robotaxi，好的商业模式其实讲究的不仅是技术上的闭环，还有产品上的闭环，甚至是商业模式上的闭环。
要形成商业模式的闭环，我们首先看到的是单车成本。Robotaxi原来可能是从一百万+的成本，慢慢已经降到四五十万人民币以内。另外一部分成本是运营和运维的成本，这是大家看不到的隐性成本。
比如充换电方不方便，运营维护方不方便；无人车在出现问题的时候，在调度层面及不及时、方不方便；智能云舱是不是能够极大高效地让整个成本下降…… 通过技术的形式让成本下降，进而形成一个商业的闭环，只有这样才能共同推进Robotaxi的核心发展。
我们整个行业还没有进入到大规模的运营和运维当中。在运营和运维里有很多是隐性成本的，这也是哈啰在进入这个领域，希望积极从运维这一端切入，把这一块的技术成本进一步下降，从而快速实现UE的打平。
问：成本的下降主要来自哪些方面？
Yolanda：成本降低是得益于整个产业链的优势，产业链的优势不仅仅是说传感器，这只是其中的一部分。我们整个在造车的里面其实也有很多的提升，包括效能的提升，这是从单车成本角度考虑。
从另外一个角度，我们也看到行业对于Robotaxi，其实我们也类比了海外的一个单车成本。海外的单车成本可能还没有进入到前装量产，从单车成本而言会远远高于中国，这是我们看到的中国的优势。
讲究单车成本，也讲究是你怎么定义你的产品，我觉得一个好的定义的产品，从极致的用户体验给了额外很多的需求，从某种意义上来说给到我们的Robotaxi提高了单车成本。简单而言，Robotaxi最简单的运营逻辑是从A点到B点，能把安全舒适的体验，运算过去，这个成本的一个下降。看成本，主要看的是用户从A点到B点的体验过程当中，有哪些是值得我们应该投入的。哪些是和安全相关，哪些是和体验相关，应该很好设计以及定义你的产品的，我觉得应该从这两个角度来谈单车成本。
问：都说今年是量产元年，大家开始做前装量产，你对Robotaxi的产业发展时间节点有什么样的判断？
Yolanda：百度去年推出第六代车，今年像小马、滴滴、文远都推出了他们的套件加装在不同的车型平台上，走向前装量产，我们看到这个行业的蓬勃发展，所以今年是量产的元年。
明年，相信随着政策法规的促进，单个城市可能是千台级的部署。我相信明年会有更多的成熟（模式），能够有更多的无人驾驶、更多的部署。可能在后年或者在三年之后，随着运营运维的这样一个单车成本的下降，运营运维的隐性成本的降低以及C端消费者对Robotaxi更大的认可和选择Robotaxi来进行一个出行的方式，我们觉得在三年之后可以实现（规模化运营）的。
“中国自动驾驶走在前沿，玩家出海不难”问：中国现在Robotaxi方面的技术大概处在一个什么样的水平，未来的潜力会是怎么样？
Yolanda：中国有三个主要优势，技术是一方面。关于中国技术与海外技术能有多大的差距，我认为这是一个比较模糊的问题，谁也无法明确判断。
一方面是人才，人才的密度以及整体成本相对海外更具优势。另一方面，成本本身也有明显的竞争力。
此外，中国的产业仍然具有高度多样化的特点。中国不仅在Robotaxi领域，同时在无人物流以及针对L4特定场景的无人驾驶应用等方面都非常丰富和多元化。海外相对而言没有如此多元化或者针对多样场景的产品，因此中国的自动驾驶还是走在世界的前列。
问：国内训练更复杂吗？会不会让出海变得相对简单？
Yolanda：其实在中国而言，道路的场景结构、驾驶车辆的多样化，肯定是比国外要更加复杂的，会给国内自动驾驶企业的训练带来非常大的挑战，所以这也是为什么我们觉得，能够在中国把自动驾驶L4做好，我们也坚定地认为，走向海外没有问题。
问：怎么看待特斯拉Robotaxi进入国内，会存在一些挑战吗？怎么看特斯拉的FSD?
Yolanda：特斯拉针对国内的数据的采样和训练还是非常有限的。去年，特斯拉也是加大在国内数据的合规化，以及针对国内的这样一个数据采样和训练，我相信在未来，特斯拉在本土化的部署，会给中国的消费者带来一些新的体验。
我们看到特斯拉在底层技术上的问题，比如说底层的调教。不过在模型上，以及它的泛化性上，特斯拉的技术属于在我们行业里面非常认可的。
特斯拉的Robotaxi对于整个行业的发展有一个很大的推进作用，在十年之前特斯拉的第一代自动驾驶产品上线，怎么把一个好的技术变成一个好的产品，甚至是推向用户，马斯克他敢，敢按下按钮，敢迈出那一步，这是对整个行业极大的推动。
如果从表现这个角度去和Waymo比的话，特斯拉可能才往前走了一步。但我觉得从技术的角度上，他是证明了一大步的。不管特斯拉现在的表现怎么样，我觉得是值得整个行业尊敬的。
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